Fret maritime septembre 2026 : le transpacifique atteint ses sommets de l’année tandis que la congestion portuaire bat des records
Le marché du fret maritime de septembre 2026 avance à deux vitesses. Sur le transpacifique, les taux spot de conteneurs ont grimpé à leurs plus hauts niveaux de l’année : un pic de demande de fin de saison, plus tardif que prévu, se heurte à une congestion portuaire record en Chine de l’Est. Sur les lignes Asie-Europe, les taux baissent pour le deuxième mois consécutif à mesure que la demande se tasse et que les armateurs soldent discrètement leurs prix. Pour quiconque réserve une expédition DDP depuis la Chine, cette divergence compte plus que n’importe quel chiffre isolé — car le bon choix d’itinéraire ce mois-ci peut faire économiser plusieurs milliers de dollars par conteneur.
Séquelles du typhon Saudel : 10 jours d’attente à quai dans les deux plus grands ports du monde
Le typhon Saudel, troisième tempête nommée à frapper la Chine de l’Est en un mois après Bavi et Dolphin, a touché terre sur la côte du Fujian les 27 et 28 août. Il a imposé la fermeture des terminaux à conteneurs de Shanghai et de Ningbo du 26 au 29 août — et la reprise s’avère plus lente que prévu.
Début septembre, les navires attendaient jusqu’à 10 jours pour accoster dans les deux plus grands gateways à conteneurs du monde. Les données au niveau des terminaux montrent des temps d’attente dépassant neuf jours aux terminaux WGQ2 et WGQ5 de Shanghai et plus de sept jours à YS12, tandis que le terminal MSICT de Ningbo affichait une moyenne de cinq à six jours par navire. Sur les sept jours précédant la mise à jour du 3 septembre, Ningbo a été pratiquement fermé 78 heures.
Les chiffres de congestion sont sans précédent :
- Plus de 4,3 millions d’EVP attendent à quai dans le monde, un nouveau record qui dépasse le pic précédent d’environ 4 millions d’EVP, selon Linerlytica
- L’Asie du Nord représente 54 % de la congestion portuaire mondiale, avec environ 2,5 millions d’EVP de navires en attente
- Sea-Intelligence estime que 6,6 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs est actuellement absorbée par les retards portuaires — et calcule qu’il faudrait quatre mois et demi à six mois d’amélioration continue pour revenir au point bas de juin 2025
C’est la suite d’une tendance que nous avions couverte il y a trois semaines lorsque le typhon Dolphin a perturbé les ports chinois. Saudel a frappé un système qui n’avait pas encore digéré les arriérés de Dolphin, et l’effet cumulé a pulvérisé les records du marché.
Le tableau des taux : deux marchés qui évoluent en sens opposés
La mise à jour du World Container Index de Drewry du 3 septembre illustre clairement cette divergence :
| Ligne commerciale | Taux spot (40 pieds) | Variation hebdomadaire | Tendance |
|---|---|---|---|
| Shanghai → Los Angeles | ~7 185 $ | +5 % | En hausse |
| Shanghai → New York | ~9 587 $ | +3 % | En hausse |
| Shanghai → Rotterdam | ~4 092 $ | −5 % | En baisse |
| Shanghai → Gênes | ~4 368 $ | −10 % | En baisse |
Les autres références racontent la même histoire. Xeneta a évalué les taux Asie–côte Ouest des États-Unis à 7 295 $ par EVP (FEU) en semaine 35, en hausse de plus de 20 % sur un mois, tandis que l’Asie-Europe reculait de 11 % sur la même période. L’écart entre les deux côtes américaines s’est creusé à plus de 3 300 $ par conteneur — environ 7 200 $ vers la côte Ouest contre plus de 10 500 $ vers la côte Est.
Pour les expéditeurs DDP, cette divergence se répercute directement sur les coûts d’expédition DDP, car le prix tout compris porte-à-porte doit absorber tout ce que fait la ligne maritime sous-jacente.
Pourquoi les taux à destination des États-Unis continuent de grimper
Trois forces se combinent sur le transpacifique :
1. Un pic de fin de saison tardif mais réel. Les importateurs se pressent toujours pour placer leurs stocks de fin d’année sur les étagères, et la fenêtre d’expédition depuis l’Asie pour le commerce de détail américain se ferme fin septembre. Les hausses générales de taux (GRI) du 1er septembre se sont partiellement maintenues, ajoutant 300 à 500 $ par conteneur cette semaine, et le PDG de Hapag-Lloyd s’attend publiquement à ce que la congestion reste une caractéristique des grands ports pendant des années, les volumes d’exportation chinois dépassant sans cesse la capacité des terminaux et de l’arrière-pays.
2. Une gestion délibérée de la capacité. Les armateurs ont annoncé six départs vides (blank sailings) sur le transpacifique pour la semaine prochaine — le double de cette semaine — et 47 départs vides au total entre les semaines 37 et 41, dont 68 % concentrés sur les services Asie–États-Unis eastbound. La capacité est retirée exactement là où les taux montent.
3. Le resserrement du canal de Panama. Le nombre de passages quotidiens passe à 34 navires dès le 4 septembre, puis à 32 à partir du 15 septembre, avec un tirant d’eau limité à 48,0 pieds pour les Neo-Panamax. Les armateurs répercutent la contrainte : CMA CGM applique une Panama Canal Adjustment Factor de 500 $ par EVP à partir du 10 septembre, et MSC suit avec sa propre surcharge canal à partir du 12 septembre. Un créneau aux enchères sur le canal se serait vendu pour un record de 5,3 millions de dollars. Les restrictions de transit du canal de Panama que nous avions signalées en août pèsent désormais pleinement sur les routages vers la côte Est et le Golfe des États-Unis.
Ajoutez à cela les frais portuaires américains sur les navires de construction chinoise — 23 $ par tonne de jauge nette ou 153 $ par conteneur depuis avril, avec un paiement anticipé obligatoire à partir du 14 octobre — et les armateurs ont de bonnes raisons de maintenir une capacité serrée sur l’Atlantique et le Pacifique.
Pourquoi l’Europe devient moins chère — et pourquoi ça ne durera peut-être pas
L’Asie-Europe est la seule ligne où les chargeurs ont aujourd’hui un levier de négociation. Les taux spot ont reculé d’environ 20 % depuis le pic de juillet, et les armateurs se concurrencent ouvertement pour le fret :
- Les partenaires Gemini Maersk et Hapag-Lloyd proposent 3 500 à 3 800 $ par conteneur de 40 pieds pour les départs de début à mi-septembre, sous les taux publiés du marché
- Un devis non sollicité d’un transitaire chinois proposait 2 799 $ par conteneur de 40 pieds vers Felixstowe et Southampton pour le reste de septembre
- La capacité s’améliore aussi structurellement à mesure que les armateurs réacheminent leurs services par le canal de Suez, raccourcissant les rotations et libérant des navires
Si vous avez du fret non urgent à destination de l’UE, septembre est une véritable fenêtre de négociation. Deux réserves : la fiabilité des escales reste médiocre en raison des arriérés des typhons en Chine de l’Est et d’une grève des dockers qui a touché Rotterdam, Amsterdam et la Zélande le 4 septembre ; et les armateurs annuleront environ 6 % de la capacité la semaine du 28 septembre en amont de la Golden Week, ce qui peut inverser la tendance à la baisse très vite.
Comment les armateurs contourment la congestion
La perturbation redessine les rotations en temps réel :
- L’OOCL Lilac a purement et simplement sauté l’escale de Shanghai lors de son voyage actuel, empruntant la route ouest par l’océan Indien pour un transit de près de 30 jours afin d’atteindre New York et le New Jersey fin septembre
- Le CMA CGM Leo, parti de Shanghai lundi, a été dérouté vers un passage unique par le canal de Suez pour atteindre Norfolk d’ici le 1er octobre
- Les terminaux de Ningbo ont instauré des contrôles de taux de roulement, demandant aux compagnies maritimes de maintenir les reports d’export locaux sous 10 % et la durée de transit international sous sept jours
Attendez-vous à des escales manquées, des routages ad hoc et des arrivées irrégulières jusqu’à au moins la mi-septembre — et prévoyez des arrivées de fret en masse une fois les arriérés évacués.
En route vers la Golden Week : ce qui vient ensuite
Les cinq prochaines semaines condensent trois événements majeurs :
- La Fête de la mi-automne (25-27 septembre) et la Golden Week (1er-7 octobre) vont vider les usines chinoises et ralentir les réservations ; les armateurs ont pré-annoncé des réductions de capacité d’environ 6 % pour la semaine du 28 septembre
- Une possible rencontre Trump-Xi fin septembre pourrait faire basculer la politique tarifaire américano-chinoise dans un sens comme dans l’autre — une escalade tarifaire déclencherait une nouvelle ruée des expéditions en avance de la date butoir, un apaisement pourrait calmer l’impulsion de pré-positionnement
- Les nouvelles livraisons de navires — environ 148 000 EVP intégrant le réseau de la fin août — devraient soulager la pénurie de capacité d’ici la mi-septembre si les terminaux évacuent d’abord leurs arriérés, et si aucun nouveau typhon ne remet les compteurs à zéro
Ce que les expéditeurs DDP doivent faire maintenant
- Verrouillez immédiatement votre capacité vers les États-Unis. Avec la fenêtre d’expédition des fêtes qui se ferme et six départs vides transpacifiques annoncés pour la semaine prochaine, attendre une baisse des taux fin septembre est un pari risqué. Réservez trois à quatre semaines à l’avance et faites confirmer votre allocation par écrit.
- Comparez les côtes sur le coût total rendu. Un écart de plus de 3 300 $ entre la côte Ouest et la côte Est signifie que de nombreuses expéditions coûtent moins cher via Los Angeles ou Long Beach plus le rail intérieur, même avec la manutention supplémentaire.
- Négociez votre fret vers l’UE ce mois-ci. Si vos délais de livraison le permettent, septembre est la meilleure fenêtre d’acheteur sur l’Asie-Europe depuis six mois. Poussez pour des taux spot à courte validité plutôt que pour de longues fenêtres de cotation.
- Vérifiez les surcharges ligne par ligne. Les facteurs d’ajustement du canal de Panama, les surcharges de haute saison (600 $ par conteneur de 40 pieds de MSC sur la Méditerranée Ouest–Amérique du Nord à partir du 1er octobre, 2 000 $ de CMA CGM sur la Manche–États-Unis à partir du 20 septembre) et les surcharges de basses eaux s’empilent. Un taux annoncé sans la liste des surcharges n’est pas un prix.
- Ajoutez des jours de marge. Prévoyez 7 à 10 jours supplémentaires dans vos dates de cutoff usine et de mise à disposition pour les expéditions transitant par Shanghai, Ningbo ou Zhoushan, et demandez à votre transitaire des alternatives de routage via Shenzhen, Qingdao ou Xiamen.
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