Frachtraten September 2026: Transpazifik erreicht 2026er-Hochs, Hafenstaus brechen Rekorde

Der Ozeanfrachtmarkt im September 2026 läuft mit zwei Geschwindigkeiten. Auf dem Transpazifik sind die Container-Spotraten auf die höchsten Werte des Jahres geklettert, weil eine verspätete Nachfragespitze zur Hochsaison auf Rekord-Hafenstaus in Ostchina trifft. Auf den Verkehren Asien–Europa sinken die Raten dagegen bereits den zweiten Monat in Folge, weil die Nachfrage nachlässt und die Reedereien still Zuschläge gewähren. Für alle, die DDP Versand aus China buchen, ist diese Spaltung wichtiger als jede einzelne Zahl – denn die richtige Routing-Entscheidung diesen Monat kann Tausende Dollar pro Container sparen.

Folgen von Taifun Saudel: 10-tägige Liegeplatz-Wartezeiten an den beiden größten Häfen der Welt

Taifun Saudel – der dritte Namenssturm innerhalb eines Monats, der nach Bavi und Dolphin auf Ostchina traf – ging am 27. bis 28. August an der Küste Fujians an Land. Er zwang zur Schließung der Containerterminals in Shanghai und Ningbo vom 26. bis 29. August – und die Erholung verläuft langsamer als erhofft.

Anfang September warteten Schiffe an den beiden größten Containerdrehkreuzen der Welt bis zu 10 Tage auf einen Liegeplatz. Daten auf Terminal-Ebene zeigen Wartezeiten von über neun Tagen an den Terminals WGQ2 und WGQ5 in Shanghai sowie mehr als sieben Tagen an YS12; das Terminal MSICT in Ningbo lag im Schnitt bei fünf bis sechs Tagen pro Schiff. Ningbo war in den sieben Tagen vor dem Update vom 3. September faktisch an 78 Stunden geschlossen.

Die Stauzahlen sind beispiellos:

• Über 4,3 Mio. TEU warten weltweit auf einen Liegeplatz – ein neuer Rekord, der den bisherigen Höchstwert von rund 4 Mio. TEU übertrifft (Linerlytica)
• Nordasien macht 54 % des globalen Hafenstaus aus, mit rund 2,5 Mio. TEU wartender Schiffe
• Sea-Intelligence schätzt, dass derzeit 6,6 % der weltweiten Containerflotte durch Hafenverzögerungen gebunden sind – und berechnet, dass es viereinhalb bis sechs Monate stetiger Besserung bräuchte, um zum Tiefstand von Juni 2025 zurückzukehren

Dies ist die Fortsetzung eines Musters, das wir vor drei Wochen behandelten, als Taifun Dolphin chinesische Häfen lahmlegte. Saudel traf ein System, das den Rückstau von Dolphin noch nicht aufgearbeitet hatte – und die sich verstärkende Wirkung brach die bisherigen Rekorde des Marktes.

Die Ratenübersicht: Zwei Märkte, die in entgegengesetzte Richtungen laufen

Drewrys World-Container-Index-Update vom 3. September zeigt die Divergenz deutlich:

Andere Benchmarks erzählen dieselbe Geschichte. Xeneta beziffert die Raten Asien–US-Westküste in Woche 35 auf 7.295 $ pro FEU, ein Plus von über 20 % gegenüber dem Vormonat, während Asien–Europa im gleichen Zeitraum um 11 % fiel. Die Schere zwischen den US-Küsten hat sich auf über 3.300 $ pro Container geöffnet – rund 7.200 $ an die Westküste gegenüber über 10.500 $ an die Ostküste.

Für DDP-Versender schlägt sich diese Spaltung direkt auf die DDP-Versandkosten nieder, denn der all-in Tür-zu-Tür-Preis muss aufnehmen, was auch immer die zugrunde liegende Seefrachtstrecke tut.

Warum die Raten Richtung USA weiter steigen

Drei Kräfte überlagern sich auf dem Transpazifik:

1. Eine verspätete, echte Hochsaison. Importeure wetteifern weiter darum, die Weihnachtsware rechtzeitig in die Regale zu bekommen – das Versandfenster ab Asien für den US-Einzelhandel schließt Ende September. Die allgemeinen Tariferhöhungen zum 1. September hielten teilweise stand und legten diese Woche 300–500 $ pro Container obendrauf. Der CEO von Hapag-Lloyd erwartet öffentlichkeitswirksam, dass Staus an großen Häfen noch Jahre ein Dauerthema bleiben, weil Chinas Exportvolumen die Kapazität der Terminals und des Hinterlandverkehrs überholt.

2. Gezielte Kapazitätssteuerung. Die Reedereien haben für nächste Woche sechs Leerfahrten (Blank Sailings) auf dem Transpazifik angekündigt – doppelt so viele wie in dieser Woche – und 47 Leerfahrten über die Wochen 37 bis 41, davon 68 % auf dem Ost-West-Verkehr Asien–USA konzentriert. Das Angebot wird genau dort abgezogen, wo die Raten steigen.

3. Panama-Kanal-Verschärfung. Die täglichen Durchfahrten sinken ab dem 4. September auf 34 Schiffe und ab dem 15. September auf 32, mit einer Tiefgangsbegrenzung für Neo-Panamax-Schiffe auf 48,0 Fuß. Die Reedereien geben die Mehrkosten weiter: CMA CGM erhebt ab dem 10. September einen Panama-Kanal-Zuschlag (Adjustment Factor) von 500 $ pro TEU, MSC folgt ab dem 12. September mit einem eigenen Kanalzuschlag. Ein Auktionsplatz für die Kanaldurchfahrt wurde Berichten zufolge für Rekord-5,3 Mio. $ verkauft. Die Kürzungen der Panama-Kanal-Durchfahrten, die wir im August angekündigt hatten, treffen nun in vollem Umfang die Routen an die US-Ost- und Golfküste.

Dazu kommen die US-Hafengebühren auf in China gebaute Schiffe – 23 $ pro Nettotonne oder 153 $ pro Container seit April, ab dem 14. Oktober mit Vorauszahlungspflicht –, die Reedereien echte Anreize setzen, die Kapazität auf dem Atlantik und dem Pazifik knapp zu halten.

Warum Europa billiger wird – und warum es nicht lange so bleiben muss

Asien–Europa ist die einzige Route, auf der Käufer derzeit Verhandlungsmacht haben. Die Spotraten sind seit dem Julihoch um rund 20 % gefallen, und die Reedereien konkurrieren offen um Ladung:

• Die Gemini-Partner Maersk und Hapag-Lloyd bieten für Abfahrten Anfang bis Mitte September 3.500–3.800 $ pro 40ft, unter dem veröffentlichten Marktpreis
• Ein unaufgefordertes Angebot eines chinesischen Spediteurs lag bei 2.799 $ pro 40ft nach Felixstowe und Southampton für den Rest des Septembers
• Strukturell verbessert sich die Kapazität zudem, weil Reedereien Dienste wieder durch den Suez-Kanal zurückverlegen, Rotationen verkürzen und Schiffe freigeben

Wer nicht dringende EU-Fracht hat, findet im September ein echtes Verhandlungsfenster. Zwei Einschränkungen: Die Termintreue bleibt aufgrund der Taifun-Rückstände in Ostchina und eines Hafenarbeiterstreiks schlecht, der am 4. September Rotterdam, Amsterdam und Zeeland traf; und die Reedereien streichen in der Woche ab dem 28. September rund 6 % der Kapazität wegen des Golden Week – das den Abwärtstrend schnell umkehren kann.

Wie Reedereien mit dem Stau umgehen

Die Störungen formen einzelne Abfahrten in Echtzeit um:

• Die OOCL Lilac hat Shanghai auf ihrer aktuellen Reise komplett übersprungen und läuft westlich durch den Indischen Ozean auf knapp 30 Tage Transit, um Ende September New York und New Jersey zu erreichen
• Die CMA CGM Leo, am Montag in Shanghai abgefahren, wurde auf eine Einmal-Route durch den Suez-Kanal umgelegt, um Norfolk bis zum 1. Oktober zu erreichen
• Die Terminals in Ningbo haben rollierende Ratenkontrollen eingeführt und bitten die Reedereien, lokale Exportrollierungen unter 10 % und internationale Umschlagsverweildauern unter sieben Tage zu halten

Rechnen Sie bis mindestens Mitte September mit ausgelassenen Hafenanläufen, Ad-hoc-Routings und ungleichmäßigen Ankunftsplänen – und planen Sie damit, dass Ware auf einmal ankommt, sobald die Rückstände abgebaut sind.

Der Weg zum Golden Week: Was als Nächstes kommt

Die nächsten fünf Wochen verdichten drei Großereignisse:

1. Mittherbstfest (25.–27. September) und Golden Week (1.–7. Oktober) werden chinesische Fabriken leeren und Buchungen verlangsamen; die Reedereien kündigen Kapazitätskürzungen von rund 6 % für die Woche ab dem 28. September an
2. Ein mögliches Trump-Xi-Treffen Ende September könnte die US-Zollpolitik in beide Richtungen bewegen – eine Zollverschärfung würde einen neuen Frachtansturm vor der Deadline auslösen, eine Entspannung die Vorzieheffekte abkühlen
3. Neue Schiffslieferungen – rund 148.000 TEU, die ab Ende August ins Netz kommen – sollten die Kapazitätsknappheit Mitte September lockern wenn die Terminals zuerst ihre Rückstände abarbeiten und kein weiterer Taifun die Uhr zurückstellt

Was DDP-Versender jetzt tun sollten

1. US-Kapazität sofort sichern. Mit dem sich schließenden Hochsaison-Fenster und sechs angekündigten Transpazifik-Leerfahrten für nächste Woche ist das Warten auf Ratenentlastung Ende September ein Glücksspiel. Buchen Sie drei bis vier Wochen im Voraus und lassen Sie sich die Zuteilung schriftlich bestätigen.
2. Küsten nach Gesamt-Landekosten vergleichen. Eine Differenz von über 3.300 $ zwischen West- und Ostküsten-Routing bedeutet, dass viele Sendungen über Los Angeles oder Long Beach plus Binnenland-Bahn billiger sind – trotz des zusätzlichen Umschlags.
3. EU-Fracht diesen Monat verhandeln. Wenn Ihre Liefertermine es erlauben, ist der September das beste Käuferfenster auf Asien–Europa seit sechs Monaten. Fordern Sie kurzfristig gültige Spotraten an statt langer Angebotsfenster.
4. Zuschläge Position für Position prüfen. Panama-Kanal-Zuschläge, Hochsaisonzuschläge (MSCs 600 $ pro 40ft auf Westmittelmeer–Nordamerika ab dem 1. Oktober, CMA CGMs 2.000 $ auf Nordeuropa–USA ab dem 20. September) und Niedrigwasserzuschläge stapeln sich. Ein Preis ohne Zuschlagsliste ist kein Preis.
5. Puffer einplanen. Rechnen Sie für Sendungen über Shanghai, Ningbo oder Zhoushan 7–10 zusätzliche Tage in Fabrik-Cutoffs und Ware-bereit-Termine ein, und fragen Sie Ihren Spediteur nach Routing-Alternativen über Shenzhen, Qingdao oder Xiamen.

Wie DDPShipping helfen kann

Bei DDPShipping beobachten wir täglich die Kapazität je Route, Hafenstaus und Zuschlagsbewegungen – damit Ihr Angebotspreis fest bleibt, auch wenn der Markt es nicht tut. Ob Sie Seefracht DDP von China in die USA vor dem Schließen des Hochsaisonfensters brauchen, eine kostenoptimierte EU-Route, solange der Käufermarkt hält, oder eine Luftfracht-Alternative für wirklich dringende Ware – wir bauen Tür-zu-Tür-Lösungen inklusive Abgaben, Zollabfertigung und Zustellung, ohne versteckte Gebühren.

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