Am 1. November 2026 sind zwei Dinge passiert, und sie ziehen in entgegengesetzte Richtungen. In Brüssel begann die EU, eine Unionsgebühr von 2 Euro auf Kleinsendungen zu erheben — Stufe zwei einer Zollreform, die die 150-Euro-Zollfreigrenze bereits abgeschafft hat. Im Containermarkt meldeten die Reedereien für dasselbe Datum General Rate Increases von 2.000 bis 3.000 USD pro 40-Fuß-Container an, und Analysten erklärten die Woche über, warum sie nicht halten werden.
Wer strukturelle Kostensteigerungen und taktische Preissetzungsversuche verwechselt, unterschreibt zur angebotenen Rate, statt zehn Tage abzuwarten.
Thema 1: Die 2-Euro-Gebühr gilt — und sie wird auf eine bestehende Zollabgabe aufgeschlagen
Die Zollreform durchlief im September 2026 die letzten legislativen Schritte; die E-Commerce-Maßnahmen greifen stufenweise. Zwei sind in Kraft:
- Seit 1. Juli 2026 gilt die Zollbefreiung bis 150 Euro — die De-minimis-Schwelle — für Sendungen aus Drittländern nicht mehr. An ihre Stelle tritt eine vorläufige Zollabgabe von 3 Euro je Stück für Sendungen mit Eigenwert bis 150 Euro; die Verordnung (EU) 2026/382 des Rates begrenzt das Zeitfenster auf den 1. Juli 2026 bis 1. Juli 2028.
- Seit 1. November 2026 kommt auf dieselben Sendungen eine Unionsgebühr von 2 Euro obendrauf, begründet mit den tatsächlichen Kosten der Zollaufsicht: Datenprüfung, Risikoanalyse, Dokumenten- und Warenkontrolle.
Eine Einzelstücksendung im Wert von 120 Euro trägt damit rund 5 Euro Zollkosten vor Fracht, Mehrwertsteuer und Abfertigung — vor achtzehn Monaten null. Bei 40 Stück in 40 Einzelpaketen sind das 200 Euro Zollkosten, die in keinem Frachtangebot erscheinen.
Die Reform verschob auch die rechtliche Last: Für Waren, die in die EU verkauft werden, liegt die Verantwortung für Zollformalitäten und Zollzahlung nicht mehr beim Verbraucher — Online-Plattformen und Verkäufer aus Drittländern gelten bei Fernverkäufen als Einführer, bei Verstößen drohen Bußgelder, Entzug von Zollvergünstigungen und Zugangsbeschränkungen. Der Customs Data Hub wird am 1. Juli 2028 für E-Commerce-Betreiber verpflichtend, am 1. März 2034 für alle Wirtschaftsbeteiligten. 5,9 Milliarden Kleinsendungen mit geringem Warenwert wurden 2025 eingeführt, viermal so viele wie 2022.
Warum das DDP stärker trifft als alle anderen
Unter DDP trägt der Verkäufer oder Spediteur die Einfuhrverpflichtung; die EU schreibt damit fest, was DDP ohnehin tut — doch der Kostenstapel wird Zeile für Zeile prüfbar. Wer „alle Abgaben inklusive” auf Paketbasis kalkuliert hat, steht vor einer Abgabe, die es damals nicht gab.
Entscheidend ist der Geltungsbereich: Beide Abgaben treffen Kleinsendungen unter 150 Euro. Eine konsolidierte B2B-Sendung mit vollständiger Handelsrechnung im regulären Zollverfahren wird nicht je Stück abgerechnet. Gleiche Ware, gleiches Ziel, grundlegend andere Zollrechnung — allein wegen Packweise und Anmeldung. Wer EU-Volumina in Kleinsendungen aufteilt, um eine Schwelle zu treffen, die nicht mehr existiert, zahlt doppelt. Wie die Routen an der Grenze auseinanderlaufen, steht im Leitfaden zum DDP-Versand für E-Commerce-Händler.
Thema 2: Die November-Erhöhung bricht unter einer Rekordflut an Kapazität zusammen
Der Drewry World Container Index (29. Oktober): Der Composite fiel um 3 % auf 4.429 USD pro 40-Fuß-Container, beendete zwei Wochen mit Zuwächsen — der gesamte Rückgang kam aus dem Transpazifik.
- Shanghai–Los Angeles: 7.514 USD pro 40-Fuß-Container, minus 6 % — stärkster Wochenrückgang seit Juni 2025.
- Shanghai–New York: 9.631 USD, minus 5 %.
- Drewry erwartet weiter sinkende Raten.
Der Grund ist kein Nachfrageeinbruch, sondern ein Kapazitätsstau. Sea-Intelligence beziffert die Wochenkapazität Asien–US-Westküste auf knapp 393.000 TEU im Oktober und rund 400.000 TEU im November — Rekord im Vergleichszeitraum 2012–2025. Asien–Nordeuropa liegt über 350.000 TEU pro Woche, Asien–Mittelmeer über 260.000. Ursache ist das Vessel Bunching: Verspätete Abfahrten aus dem dritten Quartal treffen auf pünktliche, der Markt nimmt zwei Schiffswellen gleichzeitig auf.
Dagegen wirkt die GRI zum 1. November wie eine Anfangsposition. US-Spediteure meldeten eine stabile Woche mit mehr Platz; die dringende Vorfeiertagsware geht in die Luftfracht. Die National Retail Federation prognostiziert für November einen Rückgang der US-Seefrachtimporte um 11 % gegenüber dem Vormonat.
Asien–Europa: 10 % weniger Kapazität, die die Preise nicht stützt
Auf dem Papier wirkte die Route ruhiger — Shanghai–Rotterdam plus 1 % auf 3.686 USD, Shanghai–Genua unverändert bei 4.151 USD — doch das verdeckt einen Rabattkrieg.
Geplant war, im November rund ein Zehntel der Kapazität über Blank Sailings stillzulegen. Stattdessen sinken die gestrichenen Abfahrten von acht auf vier in der nächsten Woche: mehr Schiffe, nicht weniger. Linerlytica war unmissverständlich: Gemini quotiert für Anfang November 3.000–3.200 USD pro 40-Fuß-Container (Hapag-Lloyd) und 3.200–3.400 USD (Maersk), MSC sowie Ocean- und Premier-Allianz ziehen mit 3.400–3.500 USD nach — „die Ratenerhöhung zum 1. November ist praktisch gescheitert”.
CMA CGM veröffentlichte für 1. bis 14. November FAK-Sätze weit über Marktniveau: 4.900 USD ins westliche Mittelmeer, 5.000 USD in die Adria, 5.200 USD ins östliche Mittelmeer und Schwarze Meer, 7.100 USD nach Nordafrika (3.900 / 4.000 / 4.200 / 5.300 USD auf 20 Fuß), inklusive Grundfracht, Bunker, EU-ETS und Schwefelabgabe, ohne Umschlaggebühren und Sicherheitszuschläge. Mitten in der Ausschreibungsrunde folgte eine weitere Runde zum 15. November: MSC peilt 4.600 USD nach Nordeuropa und 5.300 USD ins westliche Mittelmeer an, CMA CGM 5.500 USD ins westliche Mittelmeer. Beide Termine sind Verhandlungsanker, keine Preise.
Die Ausnahme: Afrikalinien steigen tatsächlich
Für Afrika gilt nichts davon — die Richtung ist umgekehrt. CMA CGM führte zum 1. November Peak Season Surcharges ein:
| Route (pro TEU, Trocken- und Kühlcontainer, Kurzzeitverträge) | PSS ab 1. Nov. 2026 |
|---|---|
| China & SAR → südliches Westafrika (Angola, Kongo, DR Kongo, Namibia, Gabun, Kamerun) | 900 USD |
| China & SAR → zentrales Westafrika (Nigeria, Côte d’Ivoire, Benin, Äquatorialguinea, Togo) | 700 USD |
| China → Senegal | 400 USD |
| China → Madagaskar, Mosambik, Mauritius, Südafrika | 300 USD |
| China → Mombasa, Daressalam, Sansibar, Port Victoria | 300 USD |
| China, Südostasien, Nordostasien → Malé | 250 USD |
Ghana ist ausgenommen; für 20-Fuß-Trockencontainer nach Ostafrika über 18 Tonnen gilt ein Übergewichtsaufschlag von 300 USD. Hapag-Lloyd meldete zum selben Datum 800 USD pro TEU für Asien und Ozeanien nach Mombasa und Daressalam an. Gegen den Trend: Maersk senkte den Notfallzuschlag von Jebel Ali, Sohar, Fudschaira und Khor Fakkan nach Westafrika um 500 USD pro Container — 5.150 auf 4.650 USD bei 40 Fuß Trocken.
900 USD pro TEU bedeuten bei einem 40-Fuß-Container rund 1.800 USD zusätzlich vor jeder Frachtbewegung. Oktober-Angebote sind neu auszustellen.
Was das für Ihr DDP-Angebot in diesem Monat bedeutet
Ein DDP-Preis ist eine feste Zahl auf schwankenden Eingangsgrößen — die Marktrichtung entscheidet, wer das Risiko trägt. Derzeit teilt sich der Markt.
USA und Europa: Der Druck zeigt nach unten. Ein vor sechs Wochen auf Peak-Season-Niveau fixiertes Angebot liegt im Transpazifik über Spot, auf Asien–Europa etwa auf Marktniveau. Fordern Sie eine Neukalkulation mit zwei Wochen Gültigkeit statt mit einem Monat; die Indizes bewegen sich im Transpazifik um 5–6 % pro Woche. Welche Bestandteile mit dem Index schwanken und welche der Spediteur fixiert, erklärt unsere Aufschlüsselung der DDP-Versandkosten.
Afrika: Rechnen Sie bei der nächsten Buchung mit einem Aufschlag. Die Zuschläge sind angemeldet und wirksam, nicht vorgeschlagen.
EU-Kleinsendungen: Landed Cost neu rechnen. 3 Euro je Stück plus 2 Euro je Paket verändern die Stückkosten dauerhaft und treffen günstige SKUs am härtesten. Für viele Händler ist die Konsolidierung inzwischen mehr wert als die Frachtverhandlung — eine Handelsrechnung schlägt vierzig Einzelerklärungen. Die Runde des Vormonats zeigte, wie Zuschläge durchgesetzt wurden; diese zeigt, wie der Versuch scheitert.
Was in den nächsten vier Wochen zu beobachten ist
- FAK zum 15. November. MSC und CMA CGM liegen deutlich über Spot. Werden die Sätze bis 10. November stillschweigend rabattiert wie zum 1. November, folgt die Dezemberbepreisung dem Spot nach unten.
- Die NRF-Importzahl für November. Ein Minus von 11 % ist eine Prognose, kein Ergebnis. Tritt es ein, ist die Dezember-GRI unglaubwürdig, bevor sie kommt.
- Blank Sailings im Transpazifik. Sechs sind für die kommende Woche angekündigt, fünf in dieser. 15–20 gestrichene Abfahrten pro Monat wären eine verteidigte Preisuntergrenze; sechs sind es nicht.
- Die Umsetzung in den Mitgliedstaaten. Die Gebühr wird auf EU-Ebene festgelegt, aber national erhoben; uneinheitliche Anwendung und zusätzliche Dokumentenanforderungen sind zu erwarten — planen Sie zwei bis drei Tage mehr Zollzeit für EU-Paketströme ein.
- Ob das Vessel Bunching ausläuft. Sea-Intelligence führt die Rekordkapazität auf verspätete Ankünfte zurück, sie ist also temporär. Mit dem Rückstau verschwindet die angebotsseitige Stütze der Raten.
Für Importeure mit Festpreis-DDP-Verträgen in die USA oder die EU ist dies das günstigste Fenster seit August; für alle anderen die Erinnerung, dass „all-in” nur am Tag der Kalkulation gilt. Das übernehmen wir bei DDPShipping für Sie: Das Angebot, das Sie annehmen, ist die Rechnung, die Sie erhalten — Zölle und Lieferung inklusive.