Zwei Themen haben diese Woche die Frachtabteilungen dominiert – und beide landen direkt auf der Rechnung jedes Importeurs, der nach DDP-Bedingungen einkauft. Das erste ist Geld, das ausgeht: eine neue Welle von Peak Season Surcharges bei Maersk, Hapag-Lloyd und CMA CGM, die auf transpazifische Raten aufgeschlagen werden, die bereits 45–70 % über dem Vorjahr liegen. Das zweite ist Geld, das zurückkommt: Die US-Regierung ist mittlerweile tief in der Erstattung der Zölle, die der Supreme Court im Februar gekippt hat – rund 135 Mrd. USD an IEEPA-Abgaben – und die Frage, wer dieses Geld erhält, hat für DDP-Einkäufer eine überraschende Antwort.
Hier ist, was in den letzten sieben Tagen tatsächlich passiert ist und was das für Ihre nächste Sendung aus China bedeutet.
Thema 1: Die Peak Season Surcharge-Welle ist da – und sie ist gestaffelt
Die Reedereien haben die Woche damit verbracht, auf nahezu jedem Korridor, der China berührt, neue Zuschläge anzumelden – und das Muster ist ebenso wichtig wie die Zahlen.
Maersk hat seine Peak Season Surcharge auf der Strecke Fernost–Südafrika auf 500 USD pro 40-Fuß-Container angehoben (250 USD pro 20-Fuß-Container), gültig ab dem 15. Oktober und bis auf Weiteres. Die Anmeldung umfasst zwölf Ursprungsmärkte, darunter Festlandchina, Hongkong, Taiwan, Singapur und Vietnam – wenn Sie also Waren für die südafrikanische Sommersaison im Einzelhandel bewegen, landet dieser Zuschlag ohne Opt-out auf Ihrer Buchungsbestätigung. Am selben Tag meldete Maersk separate PSS-Erhöhungen vom Indischen Subkontinent und aus dem Nahen Osten an die US-Ostküste und in den Golf an: 5.150 USD pro Container (5.700 USD nach Houston) ab dem 23. Oktober sowie 3.400 USD an die US- und kanadische Westküste.
Hapag-Lloyd reichte innerhalb von acht Tagen zweimal auf dem Südamerika-Korridor ein: eine PSS in Höhe von 500/1.000 USD pro 20-Fuß-/40-Fuß-Container, gültig ab dem 5. November (laufzeit 30 Tage), sowie eine General Rate Increase von 1.000 USD pro Container, gültig ab dem 15. November ohne Enddatum. Für die drei Wochen Mitte November, in denen beide parallel greifen, trägt ein einzelner 40-Fuß-Container 2.000 USD Zuschläge – noch vor der Grundfracht.
CMA CGM ist am 1. Oktober mit etwas an den Start gegangen, das Einkäufer als den neuen Normalzustand lesen sollten: einer gestaffelten Struktur, in der Rate-Restoration-Beträge, FAK-Tarife, Bunkerzuschläge, EU-ETS- und Schwefelarm-Gebühren gemeinsam veröffentlicht werden – während Umschlagsgebühren im Terminal, Sicherheitsgebühren und lokale Gebühren weiterhin separat abgerechnet werden. Der veröffentlichte Tarif liegt nicht mehr annähernd beim tatsächlichen Landepreis.
Unter den Zuschlägen gibt der Basismarkt niemandem Entlastung. Drewrys WCI-Wert vom 8. Oktober bezifferte Shanghai–Los Angeles auf 7.624 USD pro 40-Fuß-Container und Shanghai–New York auf 10.220 USD – die transpacifischen Linien liegen damit 45–70 % über dem Niveau des vierten Quartals 2025. Der Grund ist die Nachfrage: Der Hafen von Los Angeles meldete gerade seinen umsatzstärksten Monat aller Zeiten, im September wurden mehr als eine Million TEU abgefertigt. Asien–Nordeuropa ist dagegen dreizehn Wochen in Folge auf 3.337 USD gefallen – die breiteste transpazifisch-nordeuropäische Spanne seit Jahren. Das ist ein Signal, dass Kapazität in den Westen verlagert wird – nicht, dass der Weltmarkt nachlässt.
Wenn Sie Ihren Q4-Warenbestand kalkulieren: Behandeln Sie jedes Angebot, das Zuschläge nicht auflistet, als Schätzung, nicht als Preis. Unsere Analyse der Seefrachtraten September 2026 zeigt, wie sich die Stauungs- und Ratenlage im dritten Quartal aufgebaut hat.
Thema 2: Die 135 Mrd. USD Zollrückerstattung – und warum DDP-Einkäufer davon möglicherweise keinen Cent sehen
Das zweite Thema ist das leise – und für Ihr Unternehmen könnte es mehr wert sein als die Zuschusswelle Sie kostet.
Nachdem der Supreme Court die IEEPA-Zölle im Februar 2026 für ungültig erklärt hatte, baute die CBP das CAPE-System auf, um die erhobenen Abgaben zurückzuerstatten. Die Zahlen dieses Monats sind bemerkenswert: Rund 134,7 Mrd. USD an potenziellen Erstattungen wurden in das System aufgenommen, etwa 122 Mrd. USD wurden zertifiziert und zur Auszahlung an das Finanzministerium übergeben – und die CBP hat am 6. Oktober Phase 3 des Erstattungsverfahrens eröffnet, nach Phase 1 am 20. April und Phase 2 am 29. Juni.
The Wall Street Journal berichtete diese Woche, wie ungleichmäßig das Geld ankommt. Walmart hat 2,9 Mrd. USD erhalten und Apple 2,2 Mrd. USD – weil beide Unternehmen ihr eigener Importeur von Record sind und direkt geltend gemacht haben. Kleinere Unternehmen, die ihre Zölle typischerweise über FedEx, DHL Express oder UPS als Entry-Filer bezahlt haben, warten deutlich länger. DHL gibt an, bis Mitte September rund 92 % der berechtigten Kundenerstattungen ausgezahlt zu haben; FedEx teilt mit, man habe Hunderte Millionen Dollar freigegeben und dabei die Compliance priorisiert. Allein rund 20.184 Erstattungen über 1,3 Mrd. USD sind derzeit gesperrt, weil die Importeure nie Bankdaten übermittelt haben.
Und hier der Punkt, den fast niemand DDP-Einkäufern sagt: Die Erstattung gehört rechtlich dem Importeur von Record. Nach DDP Incoterms ist das Ihr Lieferant – oder der Spediteur, der in seinem Auftrag handelt –, nicht Sie. Als Sie während der IEEPA-Periode „DDP” bezahlt haben, waren die Zölle in Ihrem Stückpreis eingerechnet. Wenn der Importeur von Record nun eine Erstattung auf diese Einträge erhält, ist die kommerzielle Frage, ob etwas davon bei Ihnen ankommt, genau das: eine kommerzielle, keine zollrechtliche Frage. Importeure, die zwischen 2025 und Anfang 2026 DDP gekauft haben, sollten ihre Lieferanten schriftlich fragen, wie mit IEEPA-Erstattungen auf ihren Einträgen umgegangen wird.
Zwei Fußnoten, die man kennen sollte. Erstens: Phase 3 steht aktuell nur Importeuren von Record offen, die Kläger in einem anhängigen Verfahren am Court of International Trade sind – eine Einschränkung, die noch immer umstritten ist. Zweitens: Die Zolllandschaft ist mit dem IEEPA-Urteil nicht auf null zurückgefallen: Der Zuschlag nach Section 122 in Höhe von 10 % ist am 24. Juli nach Erreichen seiner 150-tägigen gesetzlichen Grenze ausgelaufen; die Maßnahmen nach Section 301 und 232 bilden nun den maßgeblichen Regelungsstapel, und die De-minimis-Freigrenze von 800 USD bleibt ausgesetzt – mit einer gesetzlichen Aufhebung, die für den 1. Juli 2027 vorgesehen ist. Mit anderen Worten: Die Erstattungen sind real, aber auch die verbleibenden Abgaben sind es.
Was das in diesem Quartal für DDP-Importeure bedeutet
Vier praktische Erkenntnisse aus den Nachrichten dieser Woche:
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Fordern Sie eine aufgeschlüsselte Zuschlagsklausel. Wenn PSS- und GRI-Anmeldungen wöchentlich eingehen, ist ein DDP-Angebot nur so gut wie seine Zuschlagspolitik. Fragen Sie Ihren Spediteur, welche Zuschläge enthalten sind, welche zu Selbstkosten durchgereicht werden und was passiert, wenn eine Reederei mitten in der Transitzeit etwas anmeldet. Ein seriöser Partner beantwortet das in einem Satz: Alles ist im vereinbarten Preis enthalten.
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Überdenken Sie Ihr Q4-Timing. Das von uns in unserem Playbook zu Versandverzögerungen im Q4 beschriebene Zusammenspiel aus Zuverlässigkeit und Stauung verbessert sich nicht, und die Zuschläge belohnen inzwischen frühe Buchung auf Vertragsbedingungen statt Spielerei am Spotmarkt. Wenn Ihre Ware Anfang November statt Ende November verschiffen kann, kann die Differenz beim 40-Fuß-Container vierstellig ausfallen.
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Stellen Sie Ihrem Lieferanten die Zollrückerstattungsfrage. Wenn irgendeine Ihrer Importe aus den Jahren 2025–2026 per DDP in die USA gegangen ist, hat jemand eine Erstattung auf Zölle kassiert, die faktisch Sie bezahlt haben. Sie haben das Recht zu fragen, wie damit umgegangen wird – und Lieferanten mit transparenter Buchführung werden eine Antwort haben.
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Beobachten Sie die parallelen Änderungen im Expressmarkt. FedEx erhöht die US-Listentarife im Durchschnitt um 5,9 % zum 4. Januar 2027, führt ab dem 18. Januar eine Gebühr von 25 USD für Handelsdokumente in Papierform ein, und sowohl UPS als auch FedEx haben ihre Wohngebietszuschläge diese Woche erhöht. Wenn Ihr DDP-Programm die letzte Meile als Paket umfasst, fließen diese Kosten bereits jetzt in die Angebote für 2027 ein.
Das Fazit
Das vierte Quartal 2026 kalkuliert den internationalen Versand gleichzeitig von zwei Seiten neu: Die Reedereien nehmen auf dem Weg hinaus mehr ein, und Regierungen erstatten einen Teil dessen zurück, was auf dem Weg hinein erhoben wurde. Beide Bewegungen laufen über den Importeur von Record – und der ist bei DDP Ihre Seite des Handels, die den Hut des Spediteurs trägt. Genau deshalb existiert das DDP-Modell: eine Partei, ein Preis, eine Ansprechperson, wenn Papierkram, Zuschläge oder Erstattungen kompliziert werden.
DDPShipping kalkuliert DDP-Tür-zu-Tür-Raten ab China mit Zöllen, Zollabfertigung und Reedereizuschlägen inklusive – keine Durchreichungsüberraschungen mitten in der Transitzeit und eine klare schriftliche Regelung, wie Zolländerungen und Erstattungsfälle auf Ihren Einträgen behandelt werden. Wenn Sie Volumen für Q4 oder 2027 planen, holen Sie sich ein Angebot mit vollständig aufgeschlüsseltem Gesamtkostenblock, bevor die nächste Preisliste Ihres Lieferanten fixiert wird.