Em 6 de outubro de 2026, a Premier Alliance — o grupo de compartilhamento de embarcações formado pela Ocean Network Express (ONE), HMM e Yang Ming — anunciou que serviços selecionados voltarão a transitar pelo Mar Vermelho e pelo canal de Suez ainda neste mês. Era a última grande aliança que ainda contornava o Cabo da Boa Esperança, o que significa que, até novembro, praticamente todas as grandes armadoras do mundo terão pelo menos um serviço Ásia–Europa programado de volta pela via aquática egípcia.
Para importadores que compram com frete DDP da China para a Europa, esta é a mudança de rede mais importante desde o início da crise no Mar Vermelho, no fim de 2023. Veja o que mudou de fato, o que acontece com as tarifas e os prazos, e como se posicionar para os embarques do 4º trimestre de 2026 e do 1º trimestre de 2027.
O que aconteceu na primeira semana de outubro
Três marcos aconteceram em poucos dias:
- A Premier Alliance agenda sua primeira travessia de Suez em quase dois anos. O ONE Continuity, de 8.100 TEU, tem saída prevista de Laem Chabang em 19 de outubro, no serviço FE1 Ásia–Norte da Europa, com transição pelo canal de Suez em 9 de novembro e chegada a Roterdã em 19 de novembro. Os navios irmãos NYK Venus, ONE Hamburg e NYK Orion seguem por rotas de Suez em novembro e dezembro.
- A COSCO faz sua primeira travessia de Suez no sentido oeste desde o início da crise. O OOCL Spain, de 24.200 TEU — entre os maiores porta-contêineres em operação no mundo — transitou pelo canal no sentido oeste em 4 de outubro, no loop AEU1/NEU1 da Ocean Alliance, após nove viagens pelo canal no sentido leste desde meados de setembro.
- As travessias de Suez atingem o maior nível desde 2024. Analistas da Linerlytica contaram 30 navios porta-contêineres acima de 4.000 TEU passando pelo canal em uma única semana e estimam que 140 navios, somando mais de 2 milhões de TEU de capacidade, já fizeram a “mudança estrutural” das rotas do Cabo para Suez desde maio. A Maritime Strategies International aponta que cerca de 35% das partidas Ásia–Europa já estão de volta à rota do Mar Vermelho.
Por que isso libera capacidade real, e não apenas simbolismo
O desvio pelo Cabo da Boa Esperança adicionava cerca de 10 a 12 dias a uma viagem de ida e volta típica entre a Ásia e o Norte da Europa. Cada navio que retorna a Suez encurta esse ciclo, o que significa que um serviço semanal precisa de um a dois navios a menos para manter a mesma programação. Multiplique isso por 140 navios e você tem uma injeção significativa de capacidade efetiva no comércio Ásia–Europa — capacidade que vinha sendo absorvida silenciosamente por viagens mais longas há quase três anos.
O mercado já reflete isso. Segundo o relatório semanal da Freightos de 6 de outubro:
- As tarifas spot de Ásia–Norte da Europa caíram 2–3%, para cerca de US$ 3.260 por FEU
- As tarifas de Ásia–Mediterrâneo recuaram para cerca de US$ 3.555 por FEU, de volta aos níveis anteriores à alta de temporada
- As tarifas do Norte da Europa seguem cerca de US$ 400/FEU acima dos níveis de meados de maio, o que indica uma queda gradual, e não um colapso
Os analistas da MSI alertam que um retorno mais amplo a Suez pode pressionar os resultados das armadoras justamente por liberar tanta capacidade — embora a perspectiva deles para o mercado de fretamento ainda aponte forte demanda por navios de menor porte e de alimentação até o primeiro semestre de 2027.
O que isso significa para quem embarca em DDP
1. Os prazos ficam mais curtos — mas não imediatamente. As primeiras chegadas da Premier Alliance via Suez desembarcam na Europa no fim de novembro. Espere que as programações publicadas mostrem de 7 a 10 dias a menos nos trânsitos Ásia–Norte da Europa ao longo do 1º trimestre de 2027. No frete marítimo DDP da China, isso comprime diretamente o prazo porta a porta para o Norte da Europa, o Mediterrâneo e — via transbordo — o Norte da África.
2. O alívio nas tarifas vem, mas de forma desigual. A precificação do Mediterrâneo já voltou aos níveis pré-pico, enquanto o Norte da Europa ainda digere a congestionamento em hubs como Roterdã e atrasos portuários persistentes na Ásia. Um despachante que cota um DDP verdadeiramente tudo incluído consegue absorver essas oscilações dentro de uma tarifa fixa — que é exatamente a razão de o DDP existir como Incoterm. Se você está comparando propostas, nossa análise de como funciona o frete DDP explica quais taxas adicionais deveriam — e quais não deveriam — aparecer na sua fatura.
3. Os blank sailings ainda mordem no curto prazo. As armadoras cancelaram 14–17% das partidas em torno da Semana Dourada na China (1º a 7 de outubro) para proteger as tarifas, e a passagem de tufões nos portos do Sul da China somou atrasos de 7 a 10 dias em Xangai em setembro. A capacidade liberada por Suez levará semanas para circular, então as reservas de novembro ainda podem ficar apertadas. Se você perdeu a janela pré-Semana Dourada, nossa análise anterior sobre a volta ao canal de Suez detalha o cenário de congestionamento.
4. Não conte com uma linha reta de queda. Toda mudança de programação é marcada como “provisória” por um motivo: prêmios de seguro de risco de guerra, atividade dos houthis perto de Bab el-Mandeb e a situação de segurança regional podem reverter o retorno em poucas semanas. Trate o primeiro semestre de 2027 como uma provável janela de tarifas mais baixas, não uma garantida. Fechar uma cotação DDP fixa agora elimina o chute.
Checklist de planejamento para o 4º trimestre de 2026 – 1º trimestre de 2027
- Reserve cedo as cargas com destino à Europa em novembro e dezembro — os efeitos dos blank sailings e o congestionamento nos hubs durarão mais do que as manchetes.
- Peça nova cotação para os embarques de janeiro a março — conforme as rotas de Suez se normalizam, as tarifas DDP tudo incluído devem cair; use nosso guia de custos de frete DDP para conferir se o que está sendo oferecido faz sentido.
- Revise os prazos dos fornecedores — um trânsito estável de 7 a 10 dias mais rápido pode permitir cortar o estoque de segurança dos SKUs de giro rápido.
- Trabalhe com um despachante que acompanhe as duas rotas — um parceiro que mantém opções de navegação por Suez e pelo Cabo consegue redirecionar rapidamente se o cenário de segurança se deteriorar.
O resultado final
O retorno ao Mar Vermelho 2026 deixa de ser previsão — até novembro, ele é a realidade operacional do comércio Ásia–Europa. Mais capacidade efetiva, viagens mais curtas e tarifas gradualmente em queda são uma ótima notícia para quem importa da China em condições DDP. Os vencedores de 2027 serão os importadores que trancam agora um preço transparente e tudo incluído e deixam que seu despachante gerencie a volatilidade das rotas por baixo do capô.
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