Le 6 octobre 2026, la Premier Alliance — le groupe de partage de navires réunissant Ocean Network Express (ONE), HMM et Yang Ming — a annoncé que certains de ses services reprendraient les transits par la mer Rouge et le canal de Suez dès ce mois-ci. C’était la dernière grande alliance à contourner encore le cap de Bonne-Espérance : cela signifie qu’en novembre, pratiquement tous les armateurs mondiaux auront au moins une rotation Asie–Europe programmée de nouveau par le canal égyptien.
Pour les importateurs qui achètent en expédition DDP depuis la Chine vers l’Europe, il s’agit du changement de réseau le plus important depuis le début de la crise de la mer Rouge fin 2023. Voici ce qui a réellement changé, ce que cela implique pour les taux et les délais, et comment positionner vos expéditions du T4 2026 et du T1 2027.
Ce qui s’est passé la première semaine d’octobre
Trois événements majeurs se sont succédé en quelques jours :
- La Premier Alliance programme son premier transit par Suez en près de deux ans. Le ONE Continuity de 8 100 EVP doit quitter Laem Chabang le 19 octobre sur le service FE1 Asie–Europe du Nord, traverser le canal de Suez le 9 novembre et arriver à Rotterdam le 19 novembre. Les navires jumeaux NYK Venus, ONE Hamburg et NYK Orion suivront sur des routages Suez en novembre et décembre.
- COSCO effectue son premier transit ouest par Suez depuis le début de la crise. L’OOCL Spain de 24 200 EVP — parmi les plus grands porte-conteneurs en service — a traversé le canal vers l’ouest le 4 octobre sur la boucle AEU1/NEU1 de l’Ocean Alliance, après neuf passages est par le canal depuis la mi-septembre.
- Les transits par Suez atteignent leur plus haut niveau depuis 2024. Les analystes de Linerlytica ont compté 30 porte-conteneurs de plus de 4 000 EVP traversant le canal en une seule semaine, et estiment que 140 navires totalisant plus de 2 millions d’EVP de capacité ont effectué le « basculement structurel » des routages par le cap vers Suez depuis mai. Maritime Strategies International situe environ 35 % des départs Asie–Europe déjà de retour sur la route de la mer Rouge.
Pourquoi cela libère une vraie capacité, et pas seulement du symbolique
Le détour par le cap de Bonne-Espérance ajoutait environ 10 à 12 jours à une rotation typique Asie–Europe du Nord. Chaque navire qui reprend Suez raccourcit cette boucle, ce qui signifie qu’un service hebdomadaire a besoin d’un à deux navires de moins pour tenir le même planning. Multipliez cela par 140 navires et vous obtenez une injection significative de capacité effective sur le commerce Asie–Europe — une capacité silencieusement absorbée par des navigations plus longues depuis près de trois ans.
Le marché le reflète déjà. Selon l’hebdomadaire Freightos du 6 octobre :
- Les taux spot Asie–Europe du Nord ont reculé de 2 à 3 % autour de 3 260 $ par EVP
- Les taux Asie–Méditerranée ont glissé vers 3 555 $ par EVP, de retour aux niveaux d’avant la haute saison
- Les taux vers l’Europe du Nord restent environ 400 $/EVP au-dessus des niveaux de mi-mai, ce qui suggère une baisse graduelle plutôt qu’un effondrement
Les analystes de MSI mettent en garde : un retour plus complet par Suez pourrait peser sur les résultats des armateurs précisément parce que cela libère autant de capacité — même si leur perspective sur le marché de l’affrètement anticipe toujours une forte demande pour les navires feeders et de taille moyenne au premier semestre 2027.
Ce que cela change pour les chargeurs DDP
1. Les délais se raccourcissent — mais pas immédiatement. Les premières arrivées de la Premier Alliance via Suez touchent l’Europe fin novembre. Comptez sur des plannings publiés gagnant 7 à 10 jours sur les transits Asie–Europe du Nord au cours du T1 2027. Pour le fret maritime DDP depuis la Chine, cela compresse directement les délais porte-à-porte vers l’Europe du Nord, la Méditerranée et — via transbordement — l’Afrique du Nord.
2. Le soulagement tarifaire arrive, de façon inégale. La tarification méditerranéenne s’est déjà réinitialisée aux niveaux d’avant la haute saison, tandis que l’Europe du Nord digère encore la congestion dans les hubs comme Rotterdam et des retards portuaires persistants en Asie. Un transitaire qui chiffre un véritable DDP tout compris peut absorber ces variations dans un taux fixe — c’est exactement la raison d’être de l’Incoterm DDP. Si vous comparez des offres, notre guide sur le fonctionnement de l’expédition DDP explique quelles surcharges doivent — ou non — figurer sur votre facture.
3. Les annulations de rotations mordent encore à court terme. Les armateurs ont annulé 14 à 17 % des rotations autour de la Semaine dorée chinoise (1er–7 octobre) pour protéger les taux, et les perturbations liées aux typhons dans les ports du sud de la Chine ont ajouté 7 à 10 jours de retard à Shanghai en septembre. La libération de capacité liée à Suez mettra des semaines à se diffuser : les réservations de novembre peuvent donc rester tendues. Si vous avez raté la fenêtre d’avant la Semaine dorée, notre précédente analyse du retour par Suez détaille la situation de la congestion.
4. Ne pariez pas sur une baisse en ligne droite. Chaque modification de planning est qualifiée de « provisoire » pour une raison : primes d’assurance risque de guerre, activité des Houthis près de Bab el-Mandeb et situation sécuritaire régionale peuvent inverser le retour en quelques semaines. Les chargeurs devraient considérer le S1 2027 comme une fenêtre de taux probablement souple, sans aucune garantie. Verrouiller dès maintenant un devis DDP fixe supprime l’incertitude.
Check-list de planification T4 2026 – T1 2027
- Réservez tôt les cargaisons de novembre–décembre à destination de l’Europe — les effets des rotations annulées et la congestion des hubs survivront aux gros titres.
- Faites re-chiffrer vos expéditions de janvier à mars — à mesure que les routages Suez se normalisent, les taux DDP tout compris devraient baisser ; utilisez notre guide du coût d’expédition DDP pour valider ce qu’on vous propose.
- Révisez les délais de vos fournisseurs — un transit stable 7 à 10 jours plus rapide peut vous permettre de réduire les stocks de sécurité sur les références à forte rotation.
- Travaillez avec un transitaire qui surveille les deux routages — un partenaire tenant des options Suez et Cap peut réacheminer rapidement si la situation sécuritaire se dégrade.
L’essentiel
Le retour en mer Rouge n’est plus une prévision — dès novembre, c’est la réalité opérationnelle du commerce Asie–Europe. Plus de capacité effective, des voyages plus courts et des taux progressivement plus doux : une bonne nouvelle pour quiconque importe de Chine en conditions DDP. Les gagnants de 2027 seront les importateurs qui verrouillent dès maintenant une tarification transparente tout compris et laissent leur transitaire gérer la volatilité des routages en dessous.
DDPShipping opère des routes DDP porte-à-porte depuis la Chine vers l’Europe et au-delà, avec des devis fixes couvrant fret, droits de douane et dédouanement — aucune surcharge cachée quand le marché bouge. Contactez-nous pour une vérification tarifaire avant votre prochaine expédition.