Duas notícias dominaram as mesas de operações de frete esta semana, e ambas caem diretamente na fatura de quem importa sob termos DDP. A primeira é dinheiro saindo: uma nova onda de taxas de temporada de pico (Peak Season Surcharge — PSS) da Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM, que se soma a tarifas transpacíficas já 45–70% acima do ano passado. A segunda é dinheiro voltando: o governo dos EUA já está em pleno processo de reembolso das tarifas que a Suprema Corte derrubou em fevereiro — cerca de US$ 135 bilhões em tributos IEEPA — e a pergunta de quem recebe esse dinheiro tem uma resposta surpreendente para os compradores DDP.
Eis o que de fato aconteceu nos últimos sete dias, e o que isso significa para o seu próximo envio da China.
História 1: A onda de taxas de temporada de pico chegou — e vem em camadas
Os armadores passaram a semana registrando novas taxas em praticamente todos os corredores que tocam a China, e o padrão importa tanto quanto os números.
A Maersk revisou sua taxa de temporada de pico na rota Extremo Oriente–África do Sul para US$ 500 por contêiner de 40 pés (e US$ 250 por contêiner de 20 pés), com vigência a partir de 15 de outubro e sem prazo final previsto. O registro abrange doze mercados de origem, incluindo China continental, Hong Kong, Taiwan, Cingapura e Vietnã — ou seja, se você movimenta mercadorias para a África Austral para a temporada de varejo de verão, essa taxa aparecerá na sua confirmação de reserva sem opção de recusa. No mesmo dia, a Maersk registrou aumentos separados de PSS do subcontinente indiano e do Oriente Médio para a costa leste dos EUA e o Golfo do México a US$ 5.150 por contêiner (US$ 5.700 para Houston) a partir de 23 de outubro, e US$ 3.400 para as costas oeste dos EUA e do Canadá.
A Hapag-Lloyd apresentou dois registros em oito dias no corredor da América do Sul: um PSS de US$ 500/1.000 por contêiner de 20/40 pés com vigência a partir de 5 de novembro (por 30 dias), e um aumento geral de tarifas (GRI) de US$ 1.000 por contêiner a partir de 15 de novembro, sem data de encerramento. Nas três semanas de meados de novembro em que ambos vigoram simultaneamente, um único contêiner de 40 pés acumula US$ 2.000 em taxas antes mesmo do frete base.
A CMA CGM agiu em 1º de outubro com o que os importadores devem ler como a nova realidade do mercado: uma estrutura em camadas, na qual os valores de restauração de tarifa, as tarifas FAK, os adicionais de combustível (bunker), o EU ETS e as taxas de baixo teor de enxofre são publicados em conjunto — enquanto o manuseio terminal, as taxas de segurança e os encargos locais continuam sendo faturados separadamente. A tarifa publicada já não tem relação com o custo final no destino.
Por baixo das taxas, o mercado base não oferece alívio a ninguém. A leitura do WCI da Drewry em 8 de outubro colocou Xangai–Los Angeles em US$ 7.624 por contêiner de 40 pés e Xangai–Nova York em US$ 10.220 — rotas transpacíficas operando 45–70% acima dos níveis do quarto trimestre de 2025. O motivo é a demanda: o Porto de Los Angeles acabou de registrar seu mês mais movimentado da história, movimentando mais de um milhão de TEUs em setembro. Já a rota Ásia–norte da Europa cai há treze semanas consecutivas, para US$ 3.337, a maior disparidade entre o transpacífico e o norte da Europa em anos — um sinal de que a capacidade está sendo puxada para o oeste, e não de que o mercado global está enfraquecendo.
Se você está orçando o estoque do quarto trimestre, trate qualquer cotação que não detalhe as taxas adicionais como uma estimativa, não como um preço. Nossa análise das tarifas de frete de setembro de 2026 mostra como o quadro de congestionamento e tarifas se construiu ao longo do terceiro trimestre.
História 2: Os US$ 135 bilhões em reembolsos de tarifas — e por que os compradores DDP podem nunca ver um centavo
A segunda história é a silenciosa — e pode valer mais para o seu negócio do que a onda de taxas vai custar.
Depois que a Suprema Corte derrubou as tarifas IEEPA em fevereiro de 2026, a CBP (Alfândega dos EUA) criou o sistema CAPE para devolver os tributos arrecadados. Os números deste mês são impressionantes: aproximadamente US$ 134,7 bilhões em reembolsos potenciais foram aceitos no sistema, cerca de US$ 122 bilhões já foram certificados e encaminhados ao Tesouro para pagamento — e a CBP abriu a Fase 3 do processo de reembolso em 6 de outubro, seguindo a Fase 1 em 20 de abril e a Fase 2 em 29 de junho.
O Wall Street Journal noticiou esta semana o quanto esse dinheiro está chegando de forma desigual. O Walmart recebeu US$ 2,9 bilhões e a Apple US$ 2,2 bilhões, porque ambas são suas próprias importadoras de registro e reivindicaram diretamente. Empresas menores — que tipicamente pagaram as tarifas por meio da FedEx, DHL Express ou UPS como declarantes de entrada — esperaram bastante mais. A DHL informa que cerca de 92% dos reembolsos elegíveis de clientes foram devolvidos até meados de setembro; a FedEx afirma ter liberado centenas de milhões de dólares priorizando a conformidade. Cerca de 20.184 reembolsos no valor de US$ 1,3 bilhão estão atualmente retidos simplesmente porque os importadores nunca forneceram dados bancários.
E aqui está a parte que quase ninguém conta aos compradores DDP: o reembolso pertence legalmente ao importador de registro. Sob os Incoterms DDP, esse importador é o seu fornecedor — ou o agente de carga atuando em nome dele — e não você. Quando você pagou “DDP” durante o período do IEEPA, os tributos estavam embutidos no seu preço unitário. Se o importador de registro agora receber o reembolso dessas entradas, a questão comercial de se parte desse valor retorna a você é exatamente isso: uma questão comercial, não aduaneira. Importadores que compraram DDP entre 2025 e o início de 2026 devem perguntar por escrito aos seus fornecedores como os reembolsos de IEEPA sobre suas entradas estão sendo tratados.
Duas observações finais que valem a pena conhecer. Primeiro, a Fase 3 está aberta, por enquanto, apenas a importadores de registro que são autores em um caso pendente no Tribunal de Comércio Internacional — uma limitação ainda em disputa. Segundo, o cenário de tarifas não voltou a zero quando o IEEPA caiu: o adicional de 10% da Seção 122 expirou em 24 de julho, ao atingir seu limite estatutário de 150 dias, deixando as medidas das Seções 301 e 232 como o regime vigente — e a isenção de minimis de US$ 800 continua suspensa, com revogação estatutária prevista para 1º de julho de 2027. Em outras palavras: os reembolsos são reais, mas os tributos que permanecem também.
O que isso significa para importadores DDP neste trimestre
Quatro lições práticas das notícias desta semana:
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Exija uma cláusula de taxas detalhadas. Com registros de PSS e GRI chegando toda semana, uma cotação DDP só vale o quanto sua política de taxas adicionais é clara. Pergunte ao seu agente de carga quais taxas estão incluídas, quais são repassadas a custo e o que acontece quando um armador registra uma taxa no meio do transporte. Um parceiro confiável responde isso em uma frase: tudo está incluído na tarifa acordada.
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Reveja o timing do seu Q4. O cenário combinado de confiabilidade e congestionamento que cobrimos no nosso guia de atrasos no transporte para o Q4 não está melhorando, e as taxas adicionais agora recompensam a reserva antecipada em contrato em vez do jogo do mercado spot. Se a sua mercadoria puder embarcar no início de novembro em vez de no fim, a diferença em um contêiner de 40 pés pode chegar a quatro dígitos.
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Levante a questão do reembolso de tarifas com o seu fornecedor. Se qualquer importação sua de 2025–2026 seguiu DDP para os EUA, alguém recebeu um reembolso sobre tributos que, na prática, você pagou. Você tem o direito de perguntar como isso está sendo tratado — e os fornecedores com contabilidade transparente terão uma resposta.
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Fique de olho nas mudanças paralelas no mercado expresso. A FedEx reajusta suas tarifas de tabela nos EUA em média 5,9% em 4 de janeiro de 2027, passa a cobrar uma taxa de US$ 25 por documentos comerciais em papel a partir de 18 de janeiro, e as taxas residenciais da UPS e da FedEx subiram ainda esta semana. Se o seu programa DDP inclui a última milha em encomendas, esses custos já entram nas cotações de 2027 que estão sendo fechadas agora.
Conclusão
O quarto trimestre de 2026 está repriciando o transporte internacional de duas direções ao mesmo tempo: os armadores estão cobrando mais na saída, e os governos estão devolvendo parte do que foi arrecadado na entrada. Ambos os movimentos passam pelo importador de registro — que, sob DDP, é o seu lado da operação vestindo o chapéu do agente de carga. É exatamente por isso que o modelo DDP existe: uma parte, um preço, um único responsável quando a papelada, as taxas adicionais ou os reembolsos complicam.
A DDPShipping cota tarifas DDP porta a porta da China com tributos, desembaraço aduaneiro e taxas de armadores incluídas — sem surpresas de repasse registradas no meio do trajeto, e com uma política escrita e clara sobre como mudanças de tarifas e eventos de reembolso são tratados nas suas entradas. Se você está planejando volumes para o quarto trimestre de 2026 ou para 2027, peça uma cotação com todos os componentes detalhados antes que a próxima tabela de preços do seu fornecedor seja travada.