Dos noticias dominaron las mesas de operaciones esta semana, y ambas caen directamente en la factura de quien importa bajo términos DDP. La primera es dinero que sale: una nueva ola de recargos de temporada alta de Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM, que se suman a unas tarifas transpacíficas que ya están entre un 45% y un 70% por encima del año pasado. La segunda es dinero que vuelve: el gobierno de EE. UU. ya está en pleno proceso de devolver los aranceles que el Tribunal Supremo anuló en febrero — unos 135.000 millones de dólares en derechos IEEPA — y la pregunta de quién recibe ese dinero tiene una respuesta sorprendente para los compradores DDP.
Esto es lo que realmente ocurrió en los últimos siete días, y lo que significa para tu próximo envío desde China.
Historia 1: La ola de recargos de temporada alta ya está aquí — y viene por capas
Las navieras dedicaron la semana a registrar nuevos recargos en prácticamente todos los corredores que tocan China, y el patrón importa tanto como las cifras.
Maersk ajustó su recargo de temporada alta (PSS) en la ruta Lejano Oriente–Sudáfrica a 500 USD por contenedor de 40 pies (y 250 USD por contenedor de 20 pies), con vigencia desde el 15 de octubre y hasta nuevo aviso. El registro cubre doce mercados de origen, incluidos China continental, Hong Kong, Taiwán, Singapur y Vietnam: si mueves mercancía al África austral para la temporada de ventas de verano, este recargo aparecerá en tu confirmación de reserva sin opción de rechazo. Ese mismo día, Maersk registró aumentos de PSS separados desde el subcontinente indio y Oriente Medio hacia la costa este y el golfo de EE. UU. a 5.150 USD por contenedor (5.700 USD a Houston) a partir del 23 de octubre, y de 3.400 USD hacia las costas oeste de EE. UU. y Canadá.
Hapag-Lloyd presentó dos registros en ocho días en el corredor de Sudamérica: un PSS de 500/1.000 USD por contenedor de 20/40 pies con vigencia desde el 5 de noviembre (durante 30 días), y un aumento general de tarifas (GRI) de 1.000 USD por contenedor desde el 15 de noviembre sin fecha de finalización. Durante las tres semanas de mediados de noviembre en que ambos conviven, un solo contenedor de 40 pies arrastra 2.000 USD en recargos antes del flete base.
CMA CGM actuó el 1 de octubre con lo que los importadores deben leer como la nueva normalidad: una estructura por capas en la que los importes de restauración de tarifas, las tarifas FAK, los recargos de combustible, el EU ETS y los cargos por bajo contenido de azufre se publican de forma conjunta — mientras que la manipulación terminal, las tasas de seguridad y los cargos locales siguen facturándose por separado. La tarifa publicada ya no se parece en nada a la tarifa final.
Debajo de los recargos, el mercado base no da tregua a nadie. La lectura del WCI de Drewry del 8 de octubre situó Shanghái–Los Ángeles en 7.624 USD por contenedor de 40 pies y Shanghái–Nueva York en 10.220 USD, con las rutas transpacíficas entre un 45% y un 70% por encima de los niveles de Q4 2025. La razón es la demanda: el Puerto de Los Ángeles acaba de reportar su mes más ocupado de la historia, superando el millón de TEU en septiembre. Asia–norte de Europa, en contraste, lleva trece semanas consecutivas a la baja, en 3.337 USD, la brecha transpacífico/norte de Europa más amplia en años: una señal de que la capacidad se está moviendo hacia el oeste, no de que el mercado global se esté debilitando.
Si estás presupuestando el inventario de Q4, trata cualquier cotización que no detalle los recargos como una estimación, no como un precio. Nuestro análisis de tarifas de flete de septiembre de 2026 explica cómo se fue acumulando la congestión y la presión sobre las tarifas durante Q3.
Historia 2: Los 135.000 millones en reembolsos — y por qué los compradores DDP quizá no vean un solo centavo
La segunda noticia es la silenciosa, y podría valer más para tu negocio de lo que la ola de recargos te cuesta.
Después de que el Tribunal Supremo anuló los aranceles IEEPA en febrero de 2026, la CBP construyó el sistema CAPE para devolver los derechos recaudados. Las cifras de este mes son llamativas: aproximadamente 134.700 millones de dólares en reembolsos potenciales han sido aceptados en el sistema, unos 122.000 millones ya han sido certificados y enviados al Tesoro para su pago — y la CBP abrió la fase 3 del proceso de reembolso el 6 de octubre, tras la fase 1 del 20 de abril y la fase 2 del 29 de junio.
The Wall Street Journal reportó esta semana lo desigual que está llegando ese dinero. Walmart ha recibido 2.900 millones de dólares y Apple 2.200 millones, porque ambas compañías son sus propios importadores de registro y reclamaron directamente. Las empresas más pequeñas — que normalmente pagaron los aranceles a través de FedEx, DHL Express o UPS como agente de despacho — han esperado bastante más. DHL afirma que alrededor del 92% de los reembolsos elegibles de sus clientes ya se habían devuelto a mediados de septiembre; FedEx dice haber liberado cientos de millones de dólares mientras prioriza el cumplimiento normativo. Unos 20.184 reembolsos por valor de 1.300 millones de dólares están retenidos actualmente por la simple razón de que los importadores nunca facilitaron sus datos bancarios.
Y aquí llega la parte que casi nadie cuenta a los compradores DDP: el reembolso pertenece legalmente al importador de registro. Bajo los Incoterms DDP, ese es tu proveedor — o el transitario que actúa en su nombre —, no tú. Cuando pagaste «DDP» durante el periodo IEEPA, los derechos estaban integrados en tu precio unitario. Si el importador de registro cobra ahora un reembolso sobre esas partidas, la cuestión de si algo vuelve a ti es exactamente eso: una cuestión comercial, no aduanera. Los importadores que compraron DDP entre 2025 y principios de 2026 deberían preguntar por escrito a sus proveedores cómo se están gestionando los reembolsos IEEPA de sus partidas.
Dos notas al pie que conviene conocer. Primero, la fase 3 solo está abierta por ahora a importadores de registro que sean demandantes en un caso pendiente ante el Tribunal de Comercio Internacional, una limitación que aún se está disputando. Segundo, el panorama arancelario no volvió a cero cuando cayó IEEPA: el recargo del 10% de la Sección 122 expiró el 24 de julio al alcanzar su límite legal de 150 días, dejando las medidas de las Secciones 301 y 232 como el régimen vigente, y la exención de minimis de 800 USD sigue suspendida con una derogación legal prevista para el 1 de julio de 2027. En otras palabras: los reembolsos son reales, pero también lo son los aranceles que permanecen.
Qué significa todo esto para los importadores DDP este trimestre
Cuatro conclusiones prácticas a partir de las noticias de esta semana:
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Exige una cláusula de recargos desglosada. Con registros de PSS y GRI llegando cada semana, una cotización DDP solo vale lo que vale su política de recargos. Pregunta a tu transitario qué recargos están incluidos, cuáles se trasladan a costo y qué ocurre cuando una naviera registra un recargo a mitad del tránsito. Un socio de confianza responde a esto en una frase: todo está incluido en la tarifa acordada.
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Revisa los tiempos de tu Q4. El cuadro combinado de confiabilidad y congestión que cubrimos en nuestra guía de retrasos de envíos para Q4 no está mejorando, y los recargos premian ahora la reserva anticipada en condiciones contractuales, no las apuestas del mercado spot. Si tu mercancía puede salir a principios de noviembre en lugar de finales, la diferencia en un contenedor de 40 pies puede ser de cuatro cifras.
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Plantea la pregunta del reembolso arancelario a tu proveedor. Si alguno de tus importaciones de 2025–2026 se movió en DDP hacia EE. UU., alguien cobró un reembolso sobre derechos que en la práctica pagaste tú. Tienes derecho a preguntar cómo se está gestionando — y los proveedores con contabilidad transparente tendrán una respuesta.
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Vigila los cambios paralelos en el mercado exprés. FedEx subirá sus tarifas de lista en EE. UU. un promedio del 5.9% el 4 de enero de 2027, añadirá una tarifa de 25 USD por documentos comerciales en papel desde el 18 de enero, y los recargos residenciales de UPS y FedEx subieron esta misma semana. Si tu programa DDP incluye paquetería de última milla, esos costos ya están entrando en las cotizaciones de 2027 que se están redactando ahora.
La conclusión
Q4 2026 está repricing el transporte internacional desde dos direcciones a la vez: las navieras cobran más en la salida, y los gobiernos devuelven parte de lo cobrado en la entrada. Ambos movimientos pasan por el importador de registro — que, bajo DDP, es tu lado de la operación llevando el sombrero del transitario. Precisamente por eso existe el modelo DDP: una sola parte, un solo precio y un solo responsable al que exigir cuando el papeleo, los recargos o los reembolsos se complican.
DDPShipping cotiza tarifas DDP puerta a puerta desde China con derechos, despacho y recargos de las navieras incluidos — sin sorpresas de traslado de costos registradas a mitad del tránsito, y con una política escrita y clara sobre cómo se gestionan los cambios arancelarios y los reembolsos en tus partidas. Si estás planificando volumen para Q4 o 2027, pide una cotización con el desglose completo antes de que la próxima lista de precios de tu proveedor quede cerrada.