Deux sujets ont dominé l’actualité du fret cette semaine, et les deux se répercutent directement sur la facture de quiconque importe en conditions DDP. Le premier concerne l’argent qui sort : une nouvelle vague de surtaxes de haute saison (Peak Season Surcharge) déclarée par Maersk, Hapag-Lloyd et CMA CGM, qui s’ajoute à des tarifs transpacifiques déjà 45 à 70 % supérieurs à ceux de l’an dernier. Le second concerne l’argent qui revient : le gouvernement américain est désormais en plein remboursement des droits de douane annulés par la Cour suprême en février — environ 135 milliards de dollars de taxes IEEPA — et la question de qui perçoit cet argent réserve une réponse surprenante aux acheteurs en DDP.
Voici ce qui s’est réellement passé ces sept derniers jours, et ce que cela signifie pour votre prochaine expédition depuis la Chine.
Sujet 1 : la vague de surtaxes de haute saison est arrivée — et elle est superposée
Les compagnies maritimes ont passé la semaine à déposer de nouvelles surtaxes sur presque tous les corridors touchant la Chine, et la logique du dispositif compte autant que les montants eux-mêmes.
Maersk a révisé sa surtaxe de haute saison (PSS) sur l’axe Extrême-Orient – Afrique du Sud à 500 dollars par conteneur de 40 pieds (et 250 dollars par conteneur de 20 pieds), applicable dès le 15 octobre jusqu’à nouvel ordre. Le dépôt couvre douze marchés d’origine dont la Chine continentale, Hong Kong, Taïwan, Singapour et le Vietnam — si vous acheminez des marchandises vers l’Afrique australe pour la saison estivale des ventes au détail, cette surtaxe apparaîtra sur votre confirmation de réservation, sans possibilité d’y échapper. Le même jour, Maersk a déposé d’autres hausses de PSS depuis le sous-continent indien et le Moyen-Orient vers la côte Est et le Golfe américains à 5 150 dollars par conteneur (5 700 dollars vers Houston) à partir du 23 octobre, et à 3 400 dollars vers la côte Ouest des États-Unis et du Canada.
Hapag-Lloyd a déposé deux dossiers en huit jours sur le corridor de l’Amérique du Sud : un PSS de 500/1 000 dollars par conteneur de 20/40 pieds applicable le 5 novembre (pour 30 jours), et une hausse générale des tarifs (GRI) de 1 000 dollars par conteneur applicable le 15 novembre sans date de fin. Sur les trois semaines de mi-novembre où les deux mesures coexistent, un seul conteneur de 40 pieds supporte 2 000 dollars de surtaxes avant le fret de base.
CMA CGM est passée à l’acte le 1er octobre avec ce que les chargeurs doivent considérer comme la nouvelle normale : une structure superposée dans laquelle les montants de rétablissement des tarifs, les tarifs FAK, les surcharges de combustible (bunker), le mécanisme d’échange carbone européen (EU ETS) et les frais basse teneur en soufre sont publiés ensemble — tandis que les frais de manutention portuaire, de sûreté et les charges locales restent facturés séparément. Le tarif publié n’a désormais plus grand-chose à voir avec le coût réel débarqué.
Sous les surtaxes, le marché de base n’offre aucun répit. L’indice WCI de Drewry relevé le 8 octobre situe Shanghai – Los Angeles à 7 624 dollars par conteneur de 40 pieds et Shanghai – New York à 10 220 dollars — les axes transpacifiques affichant 45 à 70 % de hausse par rapport au T4 2025. La raison en est la demande : le port de Los Angeles vient d’annoncer son mois le plus chargé de son histoire, avec plus d’un million d’EVP écoulés en septembre. L’Asie – Europe du Nord, en revanche, recule depuis treize semaines consécutives pour s’établir à 3 337 dollars, soit l’écart le plus large en des années entre le transpacifique et l’Europe du Nord — un signal que les capacités sont redirigées vers l’ouest, et non que le marché se ramollit globalement.
Si vous établissez le budget de votre stock de fin d’année, considérez tout devis qui ne détaille pas les surtaxes comme une estimation, et non comme un prix. Notre analyse des tarifs fret de septembre 2026 retrace comment la conjoncture congestion et tarifs s’est construite au fil du troisième trimestre.
Sujet 2 : les 135 milliards de dollars de remboursements — et pourquoi les acheteurs en DDP risquent de ne pas en voir la couleur
Le second sujet est discret, et il pourrait valoir plus à votre entreprise que ce que la vague de surtaxes ne vous coûte.
Après que la Cour suprême a annulé les droits IEEPA en février 2026, le CBP (US Customs and Border Protection) a construit le système CAPE pour rembourser les taxes perçues. Les chiffres à ce jour sont frappants : environ 134,7 milliards de dollars de remboursements potentiels ont été acceptés dans le système, près de 122 milliards ont été certifiés et transmis au Trésor pour paiement — et le CBP a ouvert la phase 3 du processus de remboursement le 6 octobre, après la phase 1 le 20 avril et la phase 2 le 29 juin.
Le Wall Street Journal a relaté cette semaine combien l’arrivée de ces fonds est inégale. Walmart a reçu 2,9 milliards de dollars et Apple 2,2 milliards, parce que ces deux entreprises sont leurs propres importateurs de référence et ont réclamé directement. Les PME — qui ont généralement payé les droits via FedEx, DHL Express ou UPS comme déclarant à l’entrée — attendent nettement plus longtemps. DHL indique qu’environ 92 % des remboursements clients éligibles avaient été restitués à la mi-septembre ; FedEx affirme avoir versé des centaines de millions de dollars en donnant la priorité à la conformité. Quelque 20 184 remboursements d’un montant de 1,3 milliard de dollars sont actuellement gelés, simplement parce que les importateurs n’ont jamais fourni leurs coordonnées bancaires.
Voici ce que presque personne ne dit aux acheteurs en DDP : le remboursement appartient légalement à l’importateur de référence. En vertu des Incoterms DDP, c’est votre fournisseur — ou le transitaire agissant pour son compte — et non vous. Lorsque vous avez payé un prix « DDP » pendant la période IEEPA, les droits étaient intégrés à votre prix unitaire. Si l’importateur de référence perçoit aujourd’hui un remboursement sur ces entrées, la question commerciale de savoir si une partie de cette somme vous revient reste exactement cela : une question commerciale, pas douanière. Les importateurs ayant acheté en DDP entre 2025 et début 2026 devraient demander à leurs fournisseurs, par écrit, comment les remboursements IEEPA afférents à leurs opérations sont traités.
Deux précisions méritent d’être connues. Premièrement, la phase 3 n’est pour l’instant ouverte qu’aux importateurs de référence parties à une affaire en cours devant la Cour du commerce international — une restriction toujours contestée. Deuxièmement, le paysage tarifaire ne s’est pas remis à zéro lorsque l’IEEPA est tombé : la surtaxe de 10 % prévue par la Section 122 a expiré le 24 juillet à l’issue de sa limite légale de 150 jours, laissant les mesures des Sections 301 et 232 comme socle applicable, et l’exemption de minimis de 800 dollars reste suspendue avec une abrogation légale programmée au 1er juillet 2027. Autrement dit : les remboursements sont réels, mais les droits subsistants aussi.
Ce que cela change pour les importateurs en DDP ce trimestre
Quatre enseignements pratiques à tirer de l’actualité de la semaine :
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Exigez une clause de surtaxes détaillée. Avec des dépôts PSS et GRI hebdomadaires, un devis DDP ne vaut que sa politique de surtaxes. Demandez à votre transitaire quelles surtaxes sont incluses, lesquelles sont refacturées au coût, et ce qui se passe quand un armateur dépose une surtaxe en pleine transit. Un partenaire sérieux y répond en une phrase : tout est compris dans le tarif convenu.
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Revoiez votre calendrier du quatrième trimestre. L’image combinée de la fiabilité et de la congestion que nous avons couverte dans notre guide des retards d’expédition du T4 ne s’améliore pas, et les surtaxes récompensent désormais la réservation anticipée en conditions contractuelles plutôt que les paris sur le marché spot. Si vos marchandises peuvent partir début novembre plutôt que fin novembre, l’écart sur un conteneur de 40 pieds peut atteindre quatre chiffres.
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Soulevez la question du remboursement tarifaire avec votre fournisseur. Si une partie de vos importations 2025-2026 s’est faite en DDP vers les États-Unis, quelqu’un a perçu un remboursement sur des droits que vous avez effectivement payés. Vous êtes en droit de demander comment il est traité — et les fournisseurs dont la comptabilité est transparente auront une réponse.
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Surveillez les évolutions parallèles du marché de l’express. FedEx relève ses tarifs publics américains d’en moyenne 5,9 % le 4 janvier 2027, ajoute un frais de 25 dollars pour les documents commerciaux papier à partir du 18 janvier, et les surtaxes résidentielles d’UPS comme de FedEx ont augmenté cette semaine. Si votre programme DDP inclut le colis de dernier kilomètre, ces coûts se diffusent dès maintenant dans les devis 2027 en cours de rédaction.
L’essentiel
Le quatrième trimestre 2026 reprice le transport international dans les deux sens à la fois : les armateurs encaissent davantage au départ, et les gouvernements remboursent une partie de ce qui a été encaissé à l’arrivée. Les deux mouvements transitent par l’importateur de référence — qui, en DDP, est votre côté de la transaction portant le chapeau du transitaire. C’est précisément pour cela que le modèle DDP existe : une seule partie, un seul prix, un seul interlocuteur responsable lorsque les documents, les surtaxes ou les remboursements deviennent complexes.
DDPShipping chiffre des tarifs DDP porte-à-porte depuis la Chine avec droits de douane, dédouanement et surtaxes des armateurs inclus — sans surprise de refacturation en pleine transit, et avec une politique écrite claire sur la gestion des évolutions tarifaires et des remboursements sur vos opérations. Si vous planifiez des volumes pour le T4 ou 2027, demandez un devis avec le détail complet avant que la prochaine grille tarifaire de votre fournisseur ne soit verrouillée.